摘要：近年來，廣州市面臨軌道交通進(jìn)入巨網(wǎng)運營時代，網(wǎng)約出租車規(guī)?；l(fā)展，以及網(wǎng)約單車爆發(fā)式投入等新生事物的發(fā)展影響，地面公交吸引力面臨新的挑戰(zhàn)，客運量與北京、上海、深圳等一線城市呈現(xiàn)相同規(guī)律，出現(xiàn)大幅下降的特征。此外市民對出行可靠性、舒適性高的服務(wù)要求與日俱增，地面公交的發(fā)展面臨了新的發(fā)展常態(tài)，然而隨著大數(shù)據(jù)挖掘、互聯(lián)網(wǎng)+、無人駕駛等新技術(shù)的應(yīng)用，為公交發(fā)展提供了新的解決途徑和發(fā)展機遇。為應(yīng)對新形勢的要求，本文對廣州市地面公交轉(zhuǎn)型發(fā)展進(jìn)行深入思考，提出轉(zhuǎn)型發(fā)展的相關(guān)對策和方向。

一、概述

2018年，廣州市軌道交通持續(xù)開通3條（段），運營線路共14條（含廣佛線），運營里程為478公里，近五年客運量以年均9%的速度增長，機動化分擔(dān)率以年均0.9%的速度穩(wěn)步上升；常規(guī)公交客運量于2014年由“增轉(zhuǎn)降”，年均降幅達(dá)到4%，機動化分擔(dān)率方面，以年均3%的速度下降，主要受軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的持續(xù)影響，此外還與網(wǎng)約出租車和網(wǎng)約單車等新生事物規(guī)模化發(fā)展直接相關(guān)，客運量降幅略有增大（2015年網(wǎng)約出租車規(guī)?；l(fā)展，公交客運量降幅4%；2016年網(wǎng)約單車出現(xiàn)并規(guī)模化投入，客運量下降5%），表明市民對可靠性、舒適性高的服務(wù)要求與日俱增。隨著軌道交通更大規(guī)模的建設(shè)，網(wǎng)約單車等新的供給方式持續(xù)影響，同時新的技術(shù)（大數(shù)據(jù)挖掘、互聯(lián)網(wǎng)+、無人駕駛等）在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，為公交發(fā)展提供了新的解決途徑和發(fā)展機遇。為應(yīng)對新形勢下地面公交發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和機遇，廣州地面公交需持續(xù)推進(jìn)供給側(cè)服務(wù)改革，充分發(fā)揮地面公交靈活優(yōu)勢，促進(jìn)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展。

二、現(xiàn)階段地面常規(guī)公交發(fā)展面臨的問題

（一）設(shè)施的投入，并未改善公共交通機動化出行結(jié)構(gòu)

2013年公交都市創(chuàng)建以來，我市大力推進(jìn)軌道交通的建設(shè)，軌道新增里程217公里、運力166列，運力增長了83.4%；常規(guī)公交方面新增線路200多條，運營里程4500公里，車輛833輛，運力增長6.2%。隨著公共交通設(shè)施的大力投入，公共交通日客運量由1287萬人次增長到1403萬人次[1]，增幅9%；根據(jù)2005年和2017年居民出行大調(diào)查數(shù)據(jù)，公共交通（軌道+公交）占機動化出行比例下降了0.9個百分點[2]。因此近年來公共交通設(shè)施的投入，對公共交通機動化分擔(dān)率的改善收效甚微。

（二）時間預(yù)計性差，是公交吸引力不足的根本問題

基于公交出行滿意度調(diào)查，從乘客出行體驗來看，接近五成市民反映公交候車時間過長（可靠性差），具體表現(xiàn)在線路準(zhǔn)點率低，出行時間不可預(yù)計等。

1.客流走廊缺乏骨干公交支撐，公交到站準(zhǔn)點率較低。目前中心城區(qū)形成“四橫五縱九放射”的公交骨架走廊，高峰斷面客流為0.9-2.1萬人次，僅中山大道構(gòu)建了快速公交系統(tǒng)外，其它走廊均為站站停線路，且走廊內(nèi)七成線路站間距集中于600-800米，站間距偏小，中途站點準(zhǔn)點率難以保障。根據(jù)軌道和公交準(zhǔn)點率統(tǒng)計，始發(fā)準(zhǔn)點率相當(dāng)，末站到站準(zhǔn)率公交較軌道相差較遠(yuǎn)。

2.專用道未能真正專用，影響公交車輛運行速度。受既有專用道執(zhí)法不嚴(yán)、未能真正專用，以及專用道網(wǎng)絡(luò)不足、路口混行等方面的影響，核心區(qū)骨架網(wǎng)絡(luò)公交專用道速度僅為16公里/小時，個體交通、軌道交通分別為公交速度的1.8、2.2倍，公交較個體交通、軌道交通缺乏競爭力。

（三）公交與地鐵銜接不暢，影響全過程出行體驗

一是設(shè)施銜接不足。外圍部分地鐵站建設(shè)對城市發(fā)展和軌道輻射能力預(yù)計不足，大型客流換乘樞紐只能采取中途站集散，能力不匹配導(dǎo)致秩序混亂、候車時間較長等較差、低效的出行體驗。經(jīng)統(tǒng)計，全網(wǎng)49%的地鐵站設(shè)置有始發(fā)線路，僅16.4%的站點配套有首末站設(shè)施；二是網(wǎng)絡(luò)銜接不足。由于設(shè)施能力不足，部分線路不得不采取“過境型”線路集散，集散能力有限，換乘效率低，導(dǎo)致公交與地鐵銜接不暢，影響出行體驗。

三、新形勢下地面常規(guī)公交發(fā)展趨勢

（一）軌道網(wǎng)絡(luò)的快速增長，要求公交主動尋求增長點

軌道交通憑借其準(zhǔn)點可靠、快捷舒適等優(yōu)勢，日益成為居民出行（尤其是通勤出行）的首選。近年來，廣州市常規(guī)公交客運量隨地鐵里程增加呈常態(tài)性下降趨勢，在公共交通機動化出行比例基本維持60%不變的情況下，常規(guī)公交占比從2011年的30.6%下降至目前的27.8%，地鐵則增長4.5個百分點，常規(guī)公交客流向地鐵轉(zhuǎn)移趨勢明顯。

未來幾年，隨著廣州軌道交通線網(wǎng)的全面鋪開和大規(guī)模建設(shè)的推進(jìn),常規(guī)公交將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，廣州市軌道交通將突破800公里，站點800米覆蓋中心六區(qū)居住人口和崗位均達(dá)到80%以上，覆蓋主要骨架客流走廊。借鑒首爾、上海、北京等城市公交結(jié)構(gòu)演變經(jīng)驗，在未對常規(guī)公交進(jìn)行大的改革的前提下，對未來年中心城區(qū)結(jié)構(gòu)演變趨勢進(jìn)行預(yù)測：在出行結(jié)構(gòu)方面，中心城區(qū)軌道機動化出行比例逐年遞增，公交呈逐年下降趨勢，降速逐年減?。浑S著地鐵建設(shè)速度減緩，公交地鐵出行比例將逐漸趨于穩(wěn)定（23%：29%），且2020年前后兩者比例基本相當(dāng)；在客運量方面，中心城區(qū)日客運量在2015年被軌道反超，且差距呈現(xiàn)先擴大的后趨穩(wěn)定的趨勢，規(guī)模上軌道增速迅猛，公交小幅下降。面對地鐵對干線公交的競爭壓力，常規(guī)公交有必要主動尋求新的增長點。

（二）網(wǎng)約單車規(guī)模化發(fā)展，短距離公交面臨發(fā)展困境

目前共享單車已逐漸演變?yōu)閺V州市民出行的“第四大出行方式”。共享單車總量約80萬輛，由于其具有“使用方便靈活”等優(yōu)勢，共享單車已演變?yōu)槭忻瘛白钕扰c最后一公里”的重要綠色出行方式。據(jù)相關(guān)研究，廣州市約41%的共享單車用戶用于接駁地鐵或公交站。

共享單車的大規(guī)模涌入對短途公交出行產(chǎn)生較大影響。據(jù)分析，共享單車自2016年9月涌入廣州后，廣州市5公里以內(nèi)短途公交客流明顯下降（降幅達(dá)14.6%）。在企業(yè)更加注重“單車精細(xì)化管理”的趨勢下，廣州市地面常規(guī)公交尤其是短距離線路亟需轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，提升運營效率和效益。

（三）市民出行需求多樣化，對服務(wù)品質(zhì)要求日益提高

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，市民出行對價格的敏感性逐漸降低，而對出行服務(wù)的多元化需求和品質(zhì)化要求則日益提高。近年來，公共交通在自主性、舒適性、私密性等方面的不足和劣勢逐漸凸顯，廣州公共交通尤其是常規(guī)公交出行比例逐年降低，居民更傾向地鐵和小汽車出行，表明市民對出行品質(zhì)的要求越來越高。

市民出行要求的日益提高，客觀上要求常規(guī)公交在持續(xù)提升保障能力的基礎(chǔ)上，提升服務(wù)針對性和精準(zhǔn)性，提高服務(wù)品質(zhì)，提升用戶體驗，實現(xiàn)量質(zhì)并舉、全面發(fā)展。

（四）新技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，為公交服務(wù)革新提供了機遇

一方面，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展為公交服務(wù)模式創(chuàng)新提供了重要平臺。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代下，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)公交服務(wù)正加速融合，近年來各地通過互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和手段，基于通勤需求和旅游產(chǎn)業(yè)布局等要素，通過對城市客運各要素（人、車、路徑等）進(jìn)行重組，催生了“互聯(lián)網(wǎng)+公交”新的業(yè)態(tài)模式。廣州應(yīng)充分借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段，適應(yīng)移動互聯(lián)網(wǎng)時代“指尖消費”需求，深化公交服務(wù)模式創(chuàng)新發(fā)展。

另一方面，多源大數(shù)據(jù)的應(yīng)用為精準(zhǔn)性、高品質(zhì)公交服務(wù)發(fā)展帶來新的機遇?；诖髷?shù)據(jù)資源，通過對公交系統(tǒng)“車（準(zhǔn)點性、可靠性）、客（客流特征）、網(wǎng)（線網(wǎng)征）”三層面的數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，切實減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)率，積極優(yōu)化公共交通供給結(jié)構(gòu)，提高公交出行服務(wù)質(zhì)量和效率，提升服務(wù)針對性和精準(zhǔn)性。

除此之外，隨著人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等新技術(shù)的發(fā)展，為未來發(fā)展“人工智能+公交”、“新的車路模式+公交”、“人、車、路協(xié)同”等模式創(chuàng)新發(fā)展提供重要發(fā)展機遇。

四、地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考

（一）重塑公交快線網(wǎng)絡(luò)，滿足快速直達(dá)公交客流需求

結(jié)合現(xiàn)階段機動化出行需求持續(xù)增長，軌道覆蓋和運力有限的特征，亟需發(fā)展公交快線，建設(shè)高水平的公交服務(wù)體系。按照“一廊一快線”的原則，構(gòu)建“四橫兩縱六放射”（兩縱：機場路-解放路、廣州大道，四橫：環(huán)市路-天河路-中山大道、東風(fēng)路-黃埔大道、中山路、鶴洞路-昌崗路-新港路，六放射：廣汕路、白云大道、西灣路、增槎路、芳村大道、G105洛溪大橋以南））的主骨架快線，重塑快線公交網(wǎng)絡(luò)，提高公交直達(dá)性和快速性。

（二）完善內(nèi)外公交聯(lián)系，實現(xiàn)跨區(qū)公交一體化發(fā)展

基于外圍五區(qū)區(qū)位特征以及軌道交通設(shè)施供給情況，按照與核心區(qū)60分鐘的時空圈的發(fā)展目標(biāo)，差異化推進(jìn)內(nèi)外常規(guī)公交聯(lián)系。番禺區(qū)緊鄰核心區(qū)，打造“快、干、支、微”一體化公交網(wǎng)絡(luò)；花都、從化、增城依托軌道骨干線（8號北延線、14號線、13號線和21號線）和樞紐布局（白云湖、嘉禾望崗、高增、新和、街口、新塘、增城廣場等），形成“公交+骨干線”公交網(wǎng)絡(luò)體系，滿足進(jìn)城長距離出行需求；南沙區(qū)立足廣州、面向世界，構(gòu)建“公交+軌道”滿足市內(nèi)通勤需要，打造公交快線+特色公交（上午班線、如約巴士等）的模式強化與對外樞紐之間快速聯(lián)系。

（三）正視軌道、單車影響，促進(jìn)三網(wǎng)融合協(xié)同發(fā)展

一是與軌道交通融合協(xié)同發(fā)展。正視軌道交通里程的增長引起常規(guī)公交客流常態(tài)化下降的趨勢，分階段、分區(qū)域促進(jìn)軌道網(wǎng)與公交網(wǎng)協(xié)同發(fā)展。

內(nèi)圈層（軌道趨向成熟階段）：

功能定位：軌道交通承擔(dān)大部分客流，是客運交通的主體，常規(guī)公交作為軌道交通的補充和延伸，以接駁和中短距離出行為主；

優(yōu)化策略：一是發(fā)揮公交靈活性，為中短距離提供服務(wù)；二是軌道運力不足區(qū)域，利用公交快線，依托專用道網(wǎng)絡(luò)，彌補運力不足；三是對熱點片區(qū)，強化微循環(huán)線路覆蓋，延伸地鐵服務(wù)。

調(diào)整方法：原則上不新增線路，通過合并、取消、調(diào)整走向等方法降低重復(fù)，避免相互競爭；

外圈層（軌道集中發(fā)展階段）：

功能定位：軌道承擔(dān)主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架網(wǎng)絡(luò)，常規(guī)公交仍為主體地位。

優(yōu)化策略：一是在軌道覆蓋空白區(qū)充分發(fā)揮優(yōu)勢，在次一級的客運走廊中提供高質(zhì)量公交服務(wù)；二是以軌道交通和公交快、干線為骨架線，加強樞紐與居住區(qū)客源點之間公交聯(lián)系，為放射狀的走廊骨架線集散客流。

調(diào)整方法：通過新增、走向調(diào)整、截短、大站快車等方法加強公交覆蓋，搭建骨架線網(wǎng)絡(luò)，提升服務(wù)效率。

二微循環(huán)公交線路與網(wǎng)約單車錯位發(fā)展。共享單車已與傳統(tǒng)短距離公交形成明顯競爭，為實現(xiàn)與共享單車良性共存，按照“1公里步行、3公里自行車、5公里公交、長距離地鐵”的規(guī)劃原則，主動適應(yīng)客流變化，微循環(huán)線發(fā)展策略如下：

1.運力轉(zhuǎn)移。對于客流降幅明顯但公交覆蓋完善的區(qū)域，主動適應(yīng)客流變化，在保證有可替代方式的情況下，運力向公交服務(wù)薄弱地區(qū)轉(zhuǎn)移；

2.向樞紐延伸。對于既有短距離公交線路附近有地鐵等樞紐的，將公交線路延伸至樞紐站，基于樞紐的客流集散功能，實現(xiàn)市民的接駁出行需求；

3.向辦公、住宅等客流發(fā)生點延伸。對于既有短距離公交線路附近分布有辦公、住宅等客流發(fā)生點的，沿社區(qū)道路串聯(lián)重要客流發(fā)生點，強化公交線路的覆蓋功能。

（四）打造專用道層級體系，實現(xiàn)公交提質(zhì)提速

持續(xù)拓展公交專用道網(wǎng)絡(luò)。以“提速”為目的，打造“快速、連續(xù)、廣泛”的專用道網(wǎng)絡(luò)，在有條件、有需求的道路打造路中式、次路側(cè)式、路側(cè)式三級專用道網(wǎng)絡(luò)體系。一是依托公交快線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步拓展專用道網(wǎng)絡(luò)。對于骨架公交客流走廊，可結(jié)合高速路、快速路、主干道設(shè)置路中式高等級專用道，提高骨架走廊運輸能力；二是向?qū)Ｓ玫栏采w薄弱地區(qū)拓展次路側(cè)式、路側(cè)式專用道網(wǎng)絡(luò)。對未覆蓋專用道的既有道路，結(jié)合道路、客流條件，拓展專用道網(wǎng)絡(luò)，重點向白云區(qū)北部、黃埔區(qū)等區(qū)域延伸；對新建改擴建道路，結(jié)合公交客流走廊分布情況，在新建、改擴建過程中同步建設(shè)公交專用道設(shè)施。

既有專用道網(wǎng)絡(luò)的提速。一是對既有專用道進(jìn)行精細(xì)化改造，包含路口專用的設(shè)置、以及非機動車道與專用道的協(xié)調(diào)、出入口的設(shè)置、信號優(yōu)先等，提高公交專用道的連續(xù)性；二是采取多元化監(jiān)控措施，加強執(zhí)法。例如視頻監(jiān)控、電子警察、車載探頭和站臺監(jiān)控等，加強公交專用道執(zhí)法力度，切實保障既有專用道的路權(quán)。

（五）探索定時、大站準(zhǔn)點公交服務(wù)模式，提高公交出行可預(yù)計性

一是對于道路運營條件較好的通道，探索公交線路時刻表服務(wù)，提升公交時間可預(yù)計性。依托公交專用道，對道路運行狀況較好的通道，探索定時公交服務(wù)，明確各站點到站時間，確保公交實現(xiàn)準(zhǔn)點服務(wù)，計劃出行減少候車時間；優(yōu)先考慮核心區(qū)邊緣和夜班線路進(jìn)行試點，成熟后逐步推廣。

成都定時公交線路：成都天府新區(qū)公交公司創(chuàng)新試運行了天府新區(qū)首條準(zhǔn)點公交線路T361路，到站誤差20秒以內(nèi)；并逐步推行，目前已開行定時公交T1快線、T6路、T33路、T131路、T361、T362路、丹景山專線等7條。（晚點2分鐘以上或提前1分鐘以上都會被列入日常考核）[4]。

二是對于道路運行條件較差的通道，探索采用大站準(zhǔn)點的公交服務(wù)模式?；诖髷?shù)據(jù)信息，對準(zhǔn)點性較差的公交線路，明確大型客流站點到站時間，并將大站準(zhǔn)點納入考核機制，從而提高線路運營的準(zhǔn)點率。

（六）基于大數(shù)據(jù)的挖掘，為市民提供精準(zhǔn)公交服務(wù)

構(gòu)建大數(shù)據(jù)分析平臺，實現(xiàn)政府、企業(yè)、市民良性互動。基于數(shù)據(jù)挖掘、建模分析等，進(jìn)行全面、長期的公交系統(tǒng)診斷、評估、預(yù)警，為政府監(jiān)督管理提供數(shù)據(jù)，為企業(yè)把握客流特征、線路合理性和車輛運營高效性提供決策支持，為市民提供出行信息。

基于大數(shù)據(jù)對公交運營的把握和問題的診斷，提供輔助決策支持，準(zhǔn)確把握公交運營現(xiàn)狀（客流匹配性、服務(wù)準(zhǔn)點性、車輛運行效率等），并對其進(jìn)行預(yù)測、診斷、預(yù)警，提出可靠、準(zhǔn)點、快速、便捷的公交線網(wǎng)、運營調(diào)度方案。

（七）完善地鐵與公交接駁能力，強化一體化出行體驗

借助交通大數(shù)據(jù)分析手段，對大客流地鐵站點與周邊銜接公交線路匹配性進(jìn)行綜合分析，評估高峰銜接水平，并按如下思路提升公交接駁能力：

一是完善地鐵站大型公交集散客流點公交服務(wù)設(shè)施。對地鐵站大型公交集散客流點進(jìn)行梳理，結(jié)合周邊用地條件，靈活采用島式或岸線式設(shè)置模式，無用地實施條件，按照“近遠(yuǎn)期”相結(jié)合方式（近期利用道路條件設(shè)置深港灣公交站，遠(yuǎn)期通過片區(qū)控規(guī)調(diào)整增加場站設(shè)施滿足停車和充電功能），完善服務(wù)設(shè)施，改善中途站集散能力不足，減少列車化。近期重點加強嘉禾望崗、人和、同和、芳村、潯峰崗、萬盛圍等6個站公交設(shè)施供給。

二是依托公交服務(wù)設(shè)施的完善，同步優(yōu)化集散公交線網(wǎng)。基于公交客流集散點的公交設(shè)施配套，結(jié)合集散客流來源，對集散公交線網(wǎng)“長距離過境+中短距離接駁”的線路進(jìn)行層級劃分，并按照客流要求進(jìn)行優(yōu)化，提高公交線網(wǎng)與出行需求的匹配性。

三是軌道、公交運營數(shù)據(jù)融合，實現(xiàn)協(xié)同調(diào)度。通過接入軌道運營調(diào)度數(shù)據(jù)，與公交運營平臺進(jìn)行融合，實現(xiàn)公交與地鐵運營時間的匹配性；同時結(jié)合地鐵客流到達(dá)情況，及時動態(tài)優(yōu)化接駁公交線路發(fā)車頻次、運力配置，實現(xiàn)始發(fā)站的協(xié)同調(diào)度。

（八）細(xì)分公交市場需求，發(fā)展多樣化公交線路

一是常規(guī)公交靈活化。結(jié)合線路客流、服務(wù)功能的需要，靈活配置多樣化的公交車型和運營模式。車輛配置上應(yīng)根據(jù)道路條件、客流規(guī)模、人群需求多樣化配置，即對于走廊干線需配置大容量公交車輛，微循環(huán)線和低客流區(qū)域多采用小容量公交車輛；運營模式上，針對客流分布、人群特征靈活運用高峰線、長短線、靈活線（不設(shè)固定站）、定時線（平峰、客流密度較小的區(qū)域）的模式滿足多元化的出行需求。

二是品質(zhì)公交定制化?；诨ヂ?lián)網(wǎng)平臺，創(chuàng)新發(fā)展定制公交服務(wù)。利用手機大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)LBS定位數(shù)據(jù)、城市交通綜合大調(diào)查等數(shù)據(jù)，深入挖掘市民出行時空特征，從車型運用（車輛小型化）、線路設(shè)置、服務(wù)時間等方面有針對性提供定制公交服務(wù)。如通勤線、校園線、旅游專線、單位通勤專線、樞紐專線以及需求響應(yīng)公交等。近期重點對地鐵擁擠區(qū)間職住時空特征進(jìn)行挖掘，利用16座左右的中型客車，為公交+地鐵出行乘客匹配直達(dá)如約線路，緩解高峰地鐵壓力。

三是多重資源融合發(fā)展。針對商務(wù)、旅游等出行目的人群，注重與商旅平臺的合作，打造集商務(wù)、旅游、交通出行為一體的“一站式”出行服務(wù)，拓展定制公交服務(wù)范圍。

原創(chuàng)： 龍小強、鐘志新 廣州阡陌交通 昨天

編者按：由廣州市交通運輸局主管，廣州市公共交通數(shù)據(jù)管理中心、廣州市交通運輸研究所主辦的交通行業(yè)學(xué)術(shù)型刊物《阡陌交通》第1期已出版，阡陌交通微信將對收錄的文章進(jìn)行推送，本文是《阡陌交通》第1期【交通規(guī)劃與建設(shè)】欄目的文章《新形勢下的廣州地面常規(guī)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考》。

作者信息

龍小強 廣州市交通運輸研究所所長，高級工程師

鐘志新 廣州市交通運輸研究所副部長，工程師